名古屋で創業した老舗車両メーカー「日本車輌製造」小史

日本車輌製造の設立

日本車輌製造は、醤油や味噌の製造販売で財を成した旧尾張藩主の奥田正香によって1896年 (明治29年) に設立されました。奥田は中京圏の渋沢栄一ともいえる人物で、このほかにも三重紡績や尾張紡績、名古屋株式取引所を設立しています。

日本車輌製造が納入した名古屋電気鉄道の電車 (1898年) (驀進日本車輌80年のあゆみより)

設立当初は名古屋駅の笹島に仮工場を設けて鉄道車両を製造していましたが、1898年には熱田本工場が竣工したことをうけ、笹島仮工場を撤収します。熱田工場では当時希少であったボギー車の製造を行うなど、受注・生産ともに順調に伸びていきました。しかし、日清戦争後の反動不況によって受注は激減し、車両製造以外の道を探す必要に迫られます。

車両製造技術の応用

同じ頃、豊田佐吉によって発明された動力織機が井桁商会によって製造販売されていました。受注に生産が追いつかない状態に置かれていた井桁商会から、織機の受託生産を取り付けます。豊田式織機は大変な人気を誇っていたようで、1900年には日本車両製造の織機による売上が全体の60%を超えるようになり、不況期の経営を支える重要な事業となりました。

織機の製造が減少してきた頃、日本初の自動車製作所オートモビル商会からバスのボディー製造を依頼されます。アメリカ製18馬力水平対向エンジンを搭載した12名乗りバスを1902年に完成させ、日本初のバスが誕生しました。こうして、反動不況期の日本車輌製造は車両製造の技術を他部門へ応用する術を身につけ、のちの自動車部門へと繋がっていきます。

蒸気機関車と鋼製車両の製造

日露戦争の直後、1906年に鉄道国有法が公布されました。これによって全国各地の鉄道が国有化されていきますが、鉄道院 (のちの鉄道省) からの受注を得て日本車輌製造は車両製造会社としての地位を確立します。その後、鉄道院の指定工場となり、第一次世界対戦による需要増も重なってさらなる躍進を続けます。

この時期、いわゆる「院電形」とよばれる車両 (デハ6340形電車, ホロハ5780形客車, ワム23000形貨車など) の製造を行なっています。これらの車両はその後の電車・客車・貨車の基本形となりました。また、1918年には日本車輌製造初となる蒸気機関車8t B形を製造し、九州の貝島工業に納入しました。翌々年の1920年には鉄道院に18900形の炭水車を納入し、蒸気機関車分野に本格的に参入していきます。

1923年、日本初の鋼製車両として半鋼製2軸電車20両を製造し、神戸市電気局に納入しました。鋼製車両は、当時主流であった木製車両よりも軽量でありながら、堅牢製や安全性を向上させることができました。1926年には鉄道省からも受注が入り、鋼製車両は広く普及していくことになります。

国産初の本格乗用車アツタ号の誕生

それまで主要な輸送機関として利用されていた鉄道は、昭和初期には自動車に取って代わられるようになりました。そんななか、名古屋市長であった大岩勇夫は、中京圏において自動車工業を推進させる政策「中京デトロイト構想」を提案します。日本車輌製造に加えて、大隈鉄工所・愛知時計電気・岡本自転車自動車がこの構想に参画し、アメリカのNash (ナッシュ) 製自動車を参考に国産初の本格的乗用車の制作に取り掛かります。

日本車輌製造が車体とバンパーを、大隈鉄工所がエンジン、愛知時計電機が計器類、岡本自転車自動車がシャシーやトランスミッションなどを担当し、1932年に「アツタ号」が完成しました。

以下の画像はアツタ号のエンブレムです。鷹の羽を模したエンブレムの中央には、熱田神宮に奉納されている三種の神器、草薙の剣が描かれました。

1936年に秩父宮雍仁親王が来社された折、アツタ号に関心を示されたことが広く世間に広まり注目を集めました。陸軍兵器本廠や横須賀海軍航空隊などに納入され、販売は順調に推移していきます。

しかし、戦時下の物資統制として切符制による石油配給が始まり (1938年) 、さらに本業の鉄道車両製造が軍需によって煩忙となったことで、自動車製造は撤退に至りました。

特装車の充実

戦後の混迷期や高度経済成長期には、軽量化客車やカルダン駆動台車方式電車などの新技術が誕生し、ナハ10形やロマンスカー5720形などの歴史的な鉄道車両を世に送り出します。また、交流電化・エレクトロニクスの技術を集約して新幹線用車両の製造が始まります。1961年に国有鉄道からの発注を受け、汽車会社・川崎車輌・日立製作所・近畿車輌と共に新幹線ひかり号を開発しました。

一方で、蒸気機関車のボイラー技術と鉄道タンク車の製造技術を応用し、1955年にタンクローリーとタンクトレーラーを開発しました。ガソリンやLPガス用のタンクローリーに続き、1963年には化学薬品・危険物ローリーの開発第1号となったトルエンジイソシアネート (TDI) タンクローリー6500Lを武田薬品に、アンモニアタンクローリー5tを日本瓦斯化学に納入しています。1965年にはアルミ製ガソリンローリー10kLをエッソスタンダード石油に、液状硫黄タンクローリー5500Lを徳山海陸へ、液化炭酸用CO₂タンクローリーを液化炭酸に納入し、特装車の部門でも確固たる地位を築いていきます。

1955年製シェル石油6000Lタンクローリー (邁進日本車輌80年のあゆみより)

超低温用ローリーの製造

1969年、超低温真空断熱式液化エチレンタンクローリー4.5tを製造し、東燃石油化学に納入しました。これは、西ドイツのLinke Hofmann Busch (リンケ・ホフマン・ブッシュ) の特許を導入して開発された超低温液化ガスの輸送用ローリーでした。タンクを二層構造として、層間にパーライトを充填したうえで真空排気して高い断熱性を確保しました。1970年には、液化エチレン (-104ºC) よりもさらに低温の液化天然ガスLNG (-162ºC) 用タンクローリー6tを完成させ、東京液化ガスに納入しています。現在まで続く超低温用ローリーの圧倒的シェアは、この時期に始まりました。

総合機械メーカー

このような流れで発展を続けてきたので、日本車輌製造の事業は鉄道車両部門だけではありません。タンクローリーやタンクトレーラーをはじめとする輸送機器や、建設現場の基礎工事に使われるパイルドライバ (大型杭打機) のような建設機器、さらには橋梁・水門といったインフラ事業まで展開しています。日本を代表する総合機械メーカーといえるでしょう。